ANALIZA NOVOG ZAKONA O JUŽNOJ INTERKONEKCIJI: TRESLA SE BRDA, RODIO SE BEKAN!
Polazišna pozicija vladajućih hrvatskih aktera u BiH bila je ta da je projekt Južne interkonekcije definiran je kao strateški nacionalni interes, uz jasnu distancu prema modelu u kojem je nositelj projekta BH Gas. Argumentacija je počivala na tri teze: institucionalna neravnopravnost (sjedište i upravljanje u Sarajevu), nedostatak referenci i kapaciteta za realizaciju kompleksnog infrastrukturnog projekta od strane BH Gasa, te potreba zaštite lokalnih interesa prostora kroz koje trasa prolazi, prvenstveno u HNŽ, ŽZH i HBŽ. Minimum minimuma bilo je sjedište nove tvrtke u Mostaru, sudjelovanje u upravljačkim strukturama (spominjalo se poduzeće s vlasničkim udjelima Plinacro-a i EPHZHB), zaštita lokalnih sredina kroz mehanizme upravljanja itd.
Novi prijedlog zakona ne rješava niti jedan od osporavanih argumenata, osim činjenice da više nije više nositelj projekta BH Gas sa sjedištem u Sarajevu, koji nema iskustva s projektom ovolikih dimenzija, nego AAFS Infrastructure and Energy d.o.o. Amera Bekana, tvrtka sa sjedištem u Sarajevu (kao i BH Gas) i koji nema baš nikakvog iskustva s projektima ovolikih dimenzija (kao i BH Gas). Nema sjedišta u Mostaru, nema sudjelovanja u upravljačkim strukturama i, ono što je u svemu najbitnije, novi Zakon ne samo da niti jednim mehanizmom štiti “hrvatske prostore” kroz koje trasa prolazi, nego, dapače, dodatno derogira lokalne interese. Lokalne sredine i županije preuzimaju sve rizike i obveze na sebe, dok ekonomski i infrastrukturalni benefit ide u Sarajevo.
Zakon niti u jednom segmentu ne predviđa obvezne lokalne priključne točke niti rezervaciju transportnog kapaciteta za lokalne distributere, sudjelovanje lokalnih zajednica u prihodima od transporta plina ili tranzitnih tarifa, standardizirani kompenzacijski model za pravo puta, služnosti i korištenje javnog zemljišta, institucionalizirano sudjelovanje županija/JLS u upravljačkim ili nadzornim strukturama projekta. Ne postoji niti jedan definiran mehanizam zaštite za, ne daj Bože, slučajeve havarije. Nema definiranih odgovornosti (što je EU standard), minimalnih osiguranja itd. Novi zakon sustavno prebacuje prostorni i administrativni teret na lokalne jedinice, dok se ekonomski i vlasnički benefiti koncentriraju na razini investitora i viših razina vlasti, odnosno: Sarajevo.
No, temeljni problem je ekonomska održivost. Sve studije izvodljivosti rađene su za model prijašnjeg zakona, s pristupom međunarodnim financijskim institucijama i drugačijim troškom kapitala. Novi zakon uvodi privatnog investitora, ali bez javno dostupne cost-benefit analize. Kolika je realna potražnju za plinom u BiH? Koliki su kapitalni i operativni troškovi u uvjetima privatnog financiranja? Što ako se dogodi tzv. podkorištenost kapaciteta?
U takvim okolnostima, projekt ulazi u zonu povećanog rizika tzv. “white elephant” infrastrukture: investicije koja je tehnički izvediva, ali ekonomski ne ostvaruje očekivani povrat zbog nedovoljne iskorištenosti. Posebno je problematično što se proširuje opseg projekta (novi pravci i odvojci), bez paralelnog dokazivanja da postoji tržišna potražnja koja opravdava takvu dimenziju.
Tu dolazimo do najosjetljivijeg segmenta, a odnosi se na mogućnost prijenosa stvarne kontrole nad projektom kroz vlasničke i financijske strukture. Iako zakon formalno uvodi parlamentarnu kontrolu nad promjenama vlasništva investitora, istovremeno predviđa široke iznimke za financiranje i refinanciranje, konvertibilne instrumente, opcije i osiguranja, interne reorganizacije i prijenose ekonomskih interesa.
U praksi, upravo kroz te instrumente moguće je uspostaviti de facto kontrolu nad projektom bez formalne promjene vlasništva. U obrazloženju Vlada FBiH čak koristi terminologiju namjenskih društava posebne namjene SPV (special purpose vehicle) kao način realizacije. Itekako je moguće postići da nominalni investitor ostane isti, dok se stvarni ekonomski interes i upravljačka moć premještaju na treće subjekte. Zakon ne uspostavlja dovoljno snažan mehanizam s kojim bi se identificirao krajnji stvarni vlasnik, niti jasno definira kontrolu u širem, funkcionalnom smislu.
Posljedično, otvara se prostor za scenarij u kojem investitor djeluje kao posrednički kanal, a projekt postaje platforma za kasnije restrukturiranje vlasništva ili monetizaciju kroz sekundarne transakcije. To samo po sebi nije nezakonito, ali u kontekstu strateške infrastrukture, na štetu najvećim dijelom hrvatskih lokalnih sredina, zahtijeva znatno stroži regulatorni okvir nego što je ovdje predviđen.
Dakle, novi zakon o Južnoj interkonekciji pokazuje ekstremnu nedosljednost između javnog govora s kojim se osporavao stari model i ovoga što je definirano kao „novo“. U ovakvom obliku se otvara niz pravnih, ekonomskih i institucionalnih rizika koji će se materijalizirati tek u fazi implementacije, a rizik svega preuzimaju lokalne sredine koja ni na koji način ne profitiraju, niti imaju minimum kontrole. Ne iznenađuje što su vladajuće hrvatske strukture bespogovorno pristale na sve, no postavlja se glavno pitanje: s obzirom na realne rizike strateškog učinka ovako koncipiranog projekta, kako je moguće da Republika Hrvatska pristaje na sve ovo?
